Written by: Sammy Chan

Photography by: Sammy Chan

 

Integra, 一個多麼美妙的名字, Acura Integra, 一款多麼受人愛戴的車子, 自於 93 年轉款至今, 一直都沒有經過重大的改變, 但一直都使人念念不忘, 能經歷長達八年的挑戰而屹立不倒的, 在日本車壇上實屬少有. 現今, 終於也等到最新一代的出現, 對本人來說, 錯了, 應說對所有玩車界來說, 是今年的最重要日子.

 

但從今以後, Acura Integra 會一律改叫為 RSX (在沒有 Acura 的地方, Integra 會依然稱為 Integra), 款式方面就劃分為 RSX, RSX Premium 和 Type S. 廠方說, Type S 並不是 Integra Type R 的 Acura 版本, 而是用來取替Integra GS-R 型號的. 

 

Integra 多年不變但最終仍受車迷愛戴. 成功秘訣並不在於其外形, 而是在於其機器以及操控特色. 所以, 當全新 RSX 於北美車展亮相之時, 眾車迷也沒有因其保守的外形設計而感到失望. 雖沒什麼大膽創新之處, 但新設計卻能以鮮明的手法突出其高性能的形象, 車頭大燈和似 coupe 但實質為掀背式的車尾設計便是很好的例子. 先進的頭燈組合現已將低燈, 高燈, 轉向燈以及位置燈完全集結一體, 配合起尖削的車首設計, 令外形更顯霸氣和辣味.

 

在外形上, 除較黑的合金鈴和車身顏色的前擾流器及 side sills 之外, Type S 便沒有其它獨大分辨之處 (與非 Type), 若能為 Type S 加多兩盞霧燈和紅色徽號, 或能取得更好的效果.

 

軸距維持不變, 但較高 (+ 80mm) 和較橫 (+ 30mm) 的身形為 RSX 帶來了比前更大的內廂, 整體容量已從 Integra 的 2536 公升遞升至 2747 公升. 從數據看,大部份的升幅都是集益在後座和尾艙之內, 而後者的增幅就最大, 比前上升了 128 公升. 進出後座仍要彎腰膝身, 但坐進後座之後, 發覺腳位現已大為闊落,頭位則似乎窄了, 但仍可應付我五尺七的身材. 可惜, 後座頭枕支撐不足, 另每次移動前乘客座椅來進出後座之後, 便要重新調校, 是稍有不便之處.

 

但兩張前座均設計得好有跑格氣味, 側身和大腿承托都做得非常豐厚, 真皮椅面是 Type S 的標準配給. 錶板設計則好壞參半, 中控台賣相平凡, 但好在各項操控都非常就手, 而用料亦十分上乘, 包著整個駕駛台的密孔料面就很有 Hi-Tech 的質感. 四個整圓形獨立儀錶亦設計得相當特別, 顯眼之餘亦很有立體感受. 裝設方面, 所有 RSX 都有自動恆溫調校, 全新的電子磁力式的防盜系統以及直插式 CD 機, 但最獨特的還要數那個放在士啤吠內的低頻喇叭 Subwoofer 了, 如此安裝法還是第一次遇見.

 

據總工程師關口正美先生所說, 強化車身才是 RSX 發展的首要任務, 為使新車擁有最大的抗扭能力, 工程師便利用了詳盡的電腦分析和高剛鋼材來研製車身. 結果, 在抗扭曲能力上, RSX 現已比前強硬了 116%, 而在抗彎能力上, 新車亦已改良了 35%, 對一部本已是剛強度足的車子來說, 這些改進就更顯得萬能可貴了.

 

全新 RSX 亦使用了本田最新一代的i-VTEC 四汽缸引擎, 除可變閥門計時和提升科技之外, i-VTEC 現更加進可變凸軸計時系統 VTC (camshaft Variable Timing Control), 形式可說與豐田 Celica 的VVT-i 頗為相似, 配合閥門開關和凸軸位置來提取最高馬力. 在 7400 rpm 之下, Type S 的最大馬力輸出為 200 匹, 而在 6000 rpm 時, 其最大扭力亦有 142 磅呎, 至於 RSX/RSX Premium, 由於VTEC 只用於進氣閥和排氣設計稍有不同, 最大馬力就只有 160 hp/6500 rpm, 最大扭力則有 141 lb-ft/4000 rpm.

向來強調高轉運作時的顛峰特性在 Type S 上已不像以前那麼黑白分明了, 由於凸軸計時的變動採用連續方式, 動力發揮便變得非常漸進, 並不需要衝越某階段才有爆炸性的表現, 話說如此, 五六千轉仍是最令人血脈沸騰的轉速範圍.

喜見波箱已改為六前速設計, 其實, 這已是一副全新設計的手排, 突出的是所有波檔均有同步齒合設計, 一和二波更使用 triple cones, 三至六波均為 double cones, 相對來說, S2000 就只有一至四才有synchronizers. 控波的確已比前輕快了不少, 但與此同時, 極力子卻又過為輕了一點. 齒比仍做得如前般緊密, 所以, 轉數便攀爬得極為敏捷. 每波均可踩至 8300 rpm 左右, 筆者便曾以四波錄得 190 k/h, 現今想番, 也覺得當時實是去得有點過份. 可惜排檔桿造相普通, 波頭除不是鈦金屬物質之外, 亦少了 Type S 的記認.

從定速 120 k/h 所錄得的 3400 rpm 來看, 齒比也沒有因為六前速設計而編排得過高, 換言之, 重性能多過節省燃油, 曾嘗試過在山腰中使用四波上斜, 發覺力度依然充足. 在跑車領域裡, 筆者認為, 本田S2000 擁有最佳的引擎和波箱配塔, 在 Acura RSX Type S 上, 我們亦可享受到幾分那種甜蜜的節湊.

 

前懸雖然改換了 Civic 的麥花臣支柱式設計, 但操控並沒有因此而有所遜色, 相反地, Acura RSX 的走彎性能比前較強, 亦有可能是因為整體剛度提升, 使其表現更上層樓. 後懸採用較新的反應式雙願骨設計, 除能提供高度循跡性能之外, 亦能提供高度的行車舒適, 另 Type S 亦有較為強化一點的調校, 再配上四條米芝蓮 MXM4, 其入彎的穩定性的確是叫人有點意外.

 

RSX 的轉向感亦帶有強烈的跑車色彩, 轉向系統現使用了全新的扭力感應組合, 且亦改用了反應較快的比率, 但居功不少的還是那小直徑的軑環設計. 煞制系統亦表現出色, 前透氣碟在 Type S 上使用較大的尺碼, 系統反應敏銳, 頻頻使用亦沒有衰退的現象.

售價方面, RSX Type S 的售價是 $31000, 而 RSX 則是 $24000 (M), $25000 (A), RSX Premium $27000 (M), $28000 (A).

 

Integra 的名字雖然不見了, 但換來的卻是一款叫人心動的 RSX, 無論如何, 在我心坎裡, RSX 會永遠是有形有格的形格.

 

Acura RSX Type S 規格
MRSP
軸距: 2570 mm
長 / 闊 / 高: 4375 / 1725 / 1400 mm
跨距, 前/後: 1485 / 1485 mm
車重: 1257 kg
引擎: 1998 cc, DOHC, i-VTEC, 四汽缸
口徑 x 衝程: 86 x 86 mm
壓縮比: 11.0:1
最大馬力: 200 hp / 7400 rpm
最高扭力: 142 lb-ft / 6000 rpm
波箱: 六前速手排
懸掛: 前支柱式, 後雙願骨, 圈彈簧, 穩定桿
煞制: 前碟 300 mm, 後碟260 mm, ABS
輪胎: Michelin MXM4 205/55R16